Jump to content

Actualité du WRC en général


Recommended Posts

  • Replies 6.7k
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

C'est bien cette nomination. Les pilotes TGR vont pouvoir rouler sans retenu. Parce que Latvala qui t'engueule parce que t'as cassé la voiture, ça fait pas crédible 

Le père Solberg etait un visionnaire en voulant faire rouler sa fiesta au jus de raisin , lui l'electrique il n'en voulait pas , c'est pour ça qu'il voulait couper tous les poteaux .

Kris Meeke est un pilote qui n'a certainement pas besoin d'être présenté , simplement soit vous l'aimez, soit vous le détestez. En tout cas, il est toujours l'un des pilotes qui a manqué le plus en 20

Posted Images

Brutalité du terrain : Comment les fluides ménagent les autos

Brutalité du terrain : Comment les fluides ménagent les autos

Guillaume Navarro

3 déc. 2019 à 11:46

Motorsport.com a rencontré Romain Aubry, directeur technique Total Compétition, pour comprendre comment les fluides traversant les systèmes des machines peuvent conditionner non seulement le rendement du moteur et de la transmission, mais aussi apporter des solutions de fiabilité à l'équipement dans différentes situations de compétition, comme sur les rugueuses bosses franchies en WRC ou sur les circuits empruntés par le WEC.

Quelle est la différence fondamentale entre un carburant produit pour l’Endurance et un carburant produit pour le rallye ? Disposent-ils de grosses différences de traitement ?

Pour nous, l'entrée principale dans la formulation est qu'en rallye, tout le monde dispose de la même technologie de moteur : ils sont tous sur des 1,6l turbo. Cela aide à définir l'espace de formulation dans lequel l'on peut partir par rapport à l’Endurance, où l'on a toute une variété de moteurs différents. C'est donc totalement différent sur l'approche de formulation.

Nous n'avons pas spécialement de contraintes de consommation en rallye car les voitures ont des réservoirs dimensionnés. Elles partent rarement avec le plein maximum et ne finissent pas en limite d’autonomie en spéciale : on peut toujours avoir de la marge faisant que l'impact de consommation n'est pas le principal facteur. Nous sommes surtout focalisés sur la performance.

En Endurance, tout ce que l'on peut obtenir en termes de gain de consommation aidera les équipes, même s'il s'agit du même carburant pour tous : l'impact consommation est totalement différent. En WEC, il y a plus une notion de laboratoire sur piste, nous permettant de développer les carburants de demain. Nous introduisons une formulation de produit qui sera représentative d'un carburant de "Monsieur tout le monde" dans 15-20 ans, et qui fera que le carburant testé dans la saison WEC et sur les 24 Heures du Mans soit quelque chose que l'on trouve dans le réseau de station-service dans les années 2030.

En quoi cette recherche et ce développement peuvent-ils être pertinents compte tenu de l'évolution sociétale et technologique prise par le parc automobile, avec l'hybride, l'électrique, l'hydrogène ? Le développement d'un carburant en piste aujourd'hui peut-il être réellement pertinent dans 10-15 ans pour le parc automobile ?

Oui, complètement. Même s'il y a un début d’électrification du parc aujourd'hui, il y aura toujours des carburants disponibles en station en 2030 ou 2040. On aura toujours de l'essence. Certes, l’offre des énergies sera différente en 2030, mais il y aura toujours des gens qui auront besoin de faire le plein de leur voiture. Certains vont basculer à l'hydrogène, même si 2030 peut paraître relativement tôt. Les projections actuelles sont un peu au-delà.

Le travail que l'on fait aujourd'hui sur le carburant WEC en 2019 et 2020 est aussi utile pour nos équipes qui travaillent sur le réseau pour les années 2030-2035.

Revenons à la compétition avec le fameux gain que peut proposer Total sur la consommation en WEC. Qu'est-ce que cela signifie en termes de formulation et R&D ? Comment gagne-ton en consommation en créant le carburant ?

Le premier bras de levier est le choix des molécules. Chaque molécule, quelles que soient sa chimie et sa famille, a un contenu énergétique : une goutte de carburant (ou une molécule) a ce que l'on appelle un PCI − un pouvoir calorifique − qui est la quantité d'énergie dégagée en joules quand elle brûle. Certaines, en brûlant, dégagent une quantité d'énergie pouvant tourner autour de 30 mJ/kg. D'autres, en explosant, dégagent 40 mJ/kg. Il faut donc sélectionner les molécules ayant un pouvoir calorifique supérieur.

Il ne faut pas oublier que le fonctionnement de base d'un moteur est de faire entrer de l'énergie chimique sous forme de carburant liquide, que l'on va brûler pour en ressortir de l'énergie thermique. Plus une goutte de carburant dispose de contenu calorifique (d'énergie), et plus elle aura une poussée importante sur le piston. C'est cette énergie thermique que l'on transforme en énergie mécanique avec la puissance rendue sur les roues.

En LMP1, c'est un levier pour faire des équivalences de performance, car les réservoirs sont plus ou moins gros en fonction de la consommation des voitures. Pour les équipes, c'est aussi un levier qui permet, sur les courses et selon les types de pilotage, de "caler" un relais et gagner un tour par relais.

Peut-on réellement trouver de la performance sensible grâce au développement des lubrifiants en WEC et en WRC ? Quels sont les domaines d'optimisation ? Le travail permet-il plutôt des gains sur le fonctionnement du moteur, de la transmission ou d'autres éléments ?

Pour la partie lubrifiant côté WEC, on n'impacte pas tout le paddock car nous sommes partenaires avec deux écuries pour la fourniture de lubrifiant. Mais oui, en jouant sur les viscosités des lubrifiants et sur les différents packages additifs, on peut avoir un impact sur la consommation ou la performance de la voiture, en réduisant les frottements dans les différents organes mécaniques. Ce sont d'ailleurs aussi des technologies qui ont été transférées pour les voitures de série. Tous les lubrifiants qui portent aujourd'hui la dénomination FE (pour Fuel Economy), quel que soit le fournisseur, signifient qu'il y a eu un travail sur la formulation pour améliorer la consommation.

total-1.jpg

Et quid de la durabilité, de l'usure ?

Oui, ce sont des zones de levier que l'on a avec le lubrifiant. Le gain de consommation et le gain de performance sont liés l'un à l'autre. Tout dépend de ce que l'on veut faire : quand on arrive à réduire le frottement, on peut s'en servir pour aller chercher plus de performance, soit en gardant la même quantité d'essence, soit en réduisant la quantité d'essence et en gagnant sur le poids, etc. Ainsi, tout gain sur le lubrifiant pour réduire les frottements permet d’obtenir un gain en performance pure ou en consommation et donc en performance à l’arrivée.

Le rendement d'un moteur est-il le même au début et fin d'une course de 24 heures ?

À la fin d'une course de 24 heures, généralement non. Le moteur est lessivé après Le Mans, il fatigue énormément avec ce qu'il y subit ! Certaines pièces mobiles ont besoin d’être changées mais le moteur est encore utilisable par l’écurie.

total-1.jpg

Quid du rallye ? On y rencontre beaucoup de pleine charge et des mouvements de l'auto très violents pour la circulation des fluides…

La durée d'utilisation d’un moteur en pleine charge côté rallye est moindre... Mais sur un saut comme l'on peut en voir en Finlande ou lors du Rallye de Suède, même si c'est sympa de voir voler la voiture sur 30 ou 35 mètres, pour le moteur, ce n'est vraiment pas idéal !

La quantité de lubrifiant utilisée est-elle la même selon les rallyes et leurs conditions de chaleur, d'altitude, par exemple ?

Il n'y aura pas un lubrifiant différent pour chaque rallye, la validation d’un nouveau lubrifiant est trop longue pour se le permettre et cela n’aurait pas nécessairement de sens. Mais il n'y aura pas non plus nécessairement la même quantité dans les carters suivant le risque de déjaugeage et de besoin d'évacuation des calories. Par exemple, sur un rallye chaud, on va chercher à faire passer un débit de lubrifiant plus important pour évacuer ces calories par rapport à un rallye un peu plus froid. Et en cas de risques de déjaugeage, nous allons mettre une quantité de lubrifiant un peu plus importante dans le bas carter pour que la pompe puisse toujours envoyer du lubrifiant et non de l'air, car sinon ce serait destructeur avec ces quantités de chaleur.

Link to post
Share on other sites
Le 02/12/2019 à 17:37, salociN a dit :

Et le prix de la bourde de l'année est attribué à...

  Révéler le contenu masqué

La FIA pour son rôle poignant dans l'œuvre fictionnelle inspirée de faits réels : "J'ai pas vu l'aileron chef"

:e7d96da576d287fe8e355db5ed85d81f:

 

Et pendant qu'on y est, ils ont mis combien de temps à dégainer quand Ogier avait pointé en retard en Suède la saison précédente (2018) pour avoir un meilleur ordre de passage dans la PS... Dès le rallye suivant ils avaient créé la règle du "pas de point dans la PS pour ceux qui pointent en retard..." OK

Cette saison Hyundai joue aussi avec le règlement et pas pour gagner juste 2-3 points par ci par là: Mikkelsen a terminé 5 rallye neige ou terre dans le top4 et a été bien aidé par l'ordre de départ, Loeb et Sordo ont un peu bénéficié de ce petit jeu au Chili (Loeb 3ème) et en Sardaigne (Sordo 1er). Au final ils n'ont que 18 points d'avance sur Toyota qui pourtant  s'est tiré une balle dans le pied en mettant à la fois Latvala et Meeke dans leur trio de pilotes.

Vous avez remarqué comme moi que nous n'avions aucune info sur un éventuel changement de la règle de l'ordre de départ, clairement ça veut dire que le Shakedown qualificatif ce ne sera toujours pas pour 2020!

Et bien ça doit vouloir dire que Ogier fait très peur alors que Hyundai Motorsport fait pitié!

 

Edited by RP14
Link to post
Share on other sites
 
Sébastien Ogier, vainqueur à six reprises au WRC, parle exclusivement de sa nouvelle équipe et de ses espoirs de reconquérir le titre en 2020.
La saison du Championnat du Monde des Rallyes 2020 sera la première fois depuis 2014 que Sébastien Ogier ne commencera pas la saison à Monte-Carlo en tant que champion en titre, mais malgré les rumeurs d'une retraite potentielle ou d'une pause de la WRC, Ogier ne va nulle part et est avide de succès avec une nouvelle équipe.
En 2019, Ogier était à la recherche de son septième titre consécutif au volant de l’équipe Citroën WRC, mais il a terminé troisième du classement avec Ott Tänak de Toyota remportant son premier titre de champion. Peu de temps après l'annulation de la dernière manche du championnat en Australie, il a été annoncé que Tänak rejoindrait Hyundai et que Ogier remplacerait le nouveau champion chez Toyota Gazoo Racing.
Le dernier transfert d'Ogier le voit rejoindre sa troisième équipe en quatre ans. L'as de rallye français a remporté ses quatre premiers titres WRC au volant de Volkswagen. En 2016, il est passé à M-Sport où, avec une Ford Fiesta, il a remporté le titre en 2017. et 2018. Après une seule année chez Citroën, où il a commencé sa carrière en WRC, le passage à Toyota représente une nouvelle voiture et un nouveau défi.
Découvrez ci-dessous les réflexions d'Ogier sur ses nouveaux employeurs et ses sentiments à propos du succès du championnat en 2020
 
Bien sûr, j'aimerais un dernier titre avec une troisième marque différente, mais ce n'est pas vraiment ce que j'ai en tête lorsque je commence la saison. Ce que je pense, c’est que oui, bien sûr, je suis un combattant et un gagnant et lorsque je commence le championnat , je me lance pour le gagner. Je ne commence pas [la saison] en pensant que c'est la dernière chance ou quelque chose comme ça. J'avais déjà une carrière extraordinaire et tout ce que je pourrais ajouter à cela serait formidable.
 
 

Est-il difficile de se lancer dans un événement complexe comme le Rallye Monte-Carlo dans une nouvelle voiture et une nouvelle équipe?

Commencer par le Monte-Carlo semble être un défi difficile, mais au final, les caractéristiques de cet événement sont si particulières, si difficiles et si différentes des autres que le plus important est de disposer d'une voiture où vous vous sentiez à l'aise. . Si vous ne connaissez pas la voiture, il est plus difficile de connaître la limite de la voiture.
C'est également un événement où il n'est pas nécessaire d'extraire 100% des performances de la voiture. Il s’agit plus d’être intelligent avec les pneus et de gérer les conditions. Il est peut-être préférable de commencer avec une nouvelle équipe et une nouvelle voiture sur ce type d'événement. Allez quelque part où vous vous battez pour la dernière seconde et le dernier dixième de seconde, quelque part comme la Finlande, alors peut-être que ce serait encore plus difficile de le faire comme votre premier événement dans la nouvelle voiture.
 
 
Sébastien Ogier au Rallye de Monte-Carlo 2018
Sébastien Ogier au Rallye de Monte-Carlo 2018 © JAANUS REE / RED BULL CONTENU POOL
 
Heureux d'être à nouveau coéquipier d' Elfyn Evans ?
 
Honnêtement, c’est bien et j’ai été heureux d’entendre que l’équipe a décidé de lui faire confiance , c’est mérité après de nombreuses années dans la discipline. C'est bien de l'avoir, mais nous avons beaucoup à apprendre maintenant. Les premières discussions que nous avons eues avec l'équipe ont été bonnes et les ingénieurs sont également intéressés de recueillir  nos premiers commentaires sur la voiture.
 
Lorsque vous travaillez avec les mêmes pilotes pendant un certain temps, il peut être difficile de trouver une nouvelle direction ou de nouvelles façons. D'après les premiers commentaires [des ingénieurs], tout le monde est satisfait de la voiture - mais ils ont du mal à trouver une nouvelle façon de s'améliorer, alors peut-être que de nouveaux pilotes vont aider l'équipe à aller encore plus loin.
 
 
Kalle Rovanperä est un autre nouveau coéquipier: à quel point une recrue de 19 ans peut-elle vous aider à atteindre l'objectif de reconquérir le championnat du monde?
 
Nous devrions laisser faire Kalle, la meilleure chose à faire est de lui laisser le temps d'apprendre. En tout cas ce n’est pas mon approche de commencer la saison en pensant: "Comment mon coéquipier peut-il m'aider?" Mon objectif est toujours d'essayer de me concentrer et de faire le travail moi-même - c'est la chose la plus importante.
 
Et pour le reste, vous savez que je n’avais jamais demandé au début de la saison d’avoir un statut particulier dans l’équipe. En fonction de ce qui peut se passer dans la saison, une stratégie peut être mise en place en seconde période, mais en première période, nous devons nous concentrer sur nous-mêmes et apporter le meilleur à l'équipe.
 
 
Portrait de Kalle Rovanperä, pilote WRC.
Kalle Rovanperä  © JAANUS REE / RED BULL CONTENU POOL
 
En parlant de l’équipe, tu travailleras avec Tommi Mäkinen la saison prochaine…
 
En ce qui me concerne, honnêtement, j’ai hâte de travailler avec l’équipe, mais oui, Tommi a été mon héros d’enfance de la fin des années 90. C’est mon premier vrai souvenir de rallye et du [Monte-Carlo]. Je veux dire… cette voiture rouge qui domine cet événement avec Tommi au volant et travailler avec lui aujourd'hui, c'est excitant!
Travailler avec une marque aussi emblématique que Toyota est aussi quelque chose de spécial: ils ont beaucoup d'expérience dans le rallye et j'ai beaucoup de respect pour la mentalité japonaise et sa manière d'être. Ils sont très respectueux envers les gens et je suis intéressé à en apprendre davantage sur la culture japonaise.
Link to post
Share on other sites

Les Citroën C3 WRC pourront être achetées ou louées pour 2020

Les C3 WRC ne seront pas alignées par l'équipe officielle Citroën en 2020, mais elles seront disponibles pour les acheteurs.

Malgré le retrait de l'équipe officielle Citroën du Championnat du monde des Rallyes, les C3 WRC pourront s'aligner au départ des manches de la saison 2020. Le responsable de Citroën Racing a fait savoir à Motorsport.com que son équipe ne fera pas rouler elle-même les voitures, son seul engagement à présent étant réservé à son programme de C3 R5. En revanche, rien n'empêche ces WRC d'être achetées et utilisées par des équipes privées.

"L'option la plus probable [pour voir les C3 WRC courir l'année prochaine] est que les voitures soient vendues ou alignées par un acheteur privé", a expliqué Pierre Budar. "Mais pour le moment, il n'y a aucune nouvelle à communiquer sur ce sujet. Tout est possible. Nous prendrons en considération toutes les opportunités qui se présentent pour la location ou la vente de nos voitures."

Toutes les WRC privées inscrites depuis l'entrée en vigueur du règlement actuel en 2017 ont été alignées et préparées par le constructeur de la voiture en question, et aucun véritable concurrent privé n'a engagé sa propre voiture sur un rallye WRC sur cette période.

Cette saison, les deux pilotes de Citroën Racing, Sébastien Ogier et Esapekka Lappi, ont parfois émis des critiques à l'encontre de la C3 WRC. La série de six titres du Français, obtenus avec deux voitures différentes, a pris fin cette année, ayant été battu par Ott Tänak et Thierry Neuville alors qu'il avait rejoint Citroën après avoir couru pour Volkswagen et M-Sport.

Pierre Budar, lui, ne cache pas sa frustration de ne pas voir ce que l'évolution de la C3 WRC aurait permis d'obtenir la saison prochaine, alors qu'un gros travail de développement a été mené sur la voiture en 2019. "Je suis convaincu que nous aurions débuté la saison dans une meilleure position que cette année", dit-il. "Quant à savoir si nous verrons la voiture la saison prochaine, je ne le sais pas."

Cette voiture aurait-elle pu se battre pour le titre en 2020 ? "J'en suis assez convaincu. Nous avons pu voir les progrès durant les essais des derniers développements", souligne Pierre Budar, qui aurait également misé sur "une meilleure compréhension et plus d'expérience de la part de l'équipe. Les ingénieurs de course et de données étaient assez nouveaux au début de la saison et ils ont maintenant une saison de plus [d'expérience]. Avec tout cela réuni, je suis assez sûr que nous aurions été beaucoup plus dans la bagarre la saison prochaine, mais c'est facile à dire."

Sans volant à la suite du retrait de l'équipe de Satory, et avec pour seule option désormais un éventuel volant chez M-Sport, Esapekka Lappi juge que Citroën avait réalisé de gros progrès. "Je pense que nous aurions pu faire de grands pas en avant. Vous avez évidemment vu l'évolution aéro, qui fonctionnait très bien. Il est certain que ça aurait énormément aidé dans les spéciales et les rallyes rapides. Le changement et la différence au chrono étaient assez importants par rapport à l'ancienne aéro. Et puis nous avions des évolutions liées à la performance : nouveau moteur, nouvelle géométrie avec des améliorations de la direction, et d'autres choses pour les différentiels", a-t-il expliqué.

"Nous étions en train de travailler dessus", a ajouté le pilote finlandais, arrivé de Toyota cette année. "J'étais optimiste pour que nous connaissions une grosse progression l'année prochaine. Peut-être que ça n'aurait pas répondu à toutes les difficultés auxquelles nous avons fait face cette année, mais au moins certaines d'entre elles."

Link to post
Share on other sites
Il y a 2 heures, Krystof a dit :

Si Linda en avait , on l'appellerait Yves :o:

Certes,mais sans vouloir "Paul et Mickey" comme dit souvent l'excellent @Zoréol,je pense que Seb' "Junior" ne s'est

pas très bien comporté sur ce coup. Vouloir gagner est une chose,être mauvais perdant en est une autre...

Et compréhensible que le jeune Lappi en ait gros sur la patate... :bah:

"Nous étions en train de travailler dessus", a ajouté le pilote finlandais, arrivé de Toyota cette année. "J'étais optimiste pour que nous connaissions une grosse progression l'année prochaine. Peut-être que ça n'aurait pas répondu à toutes les difficultés auxquelles nous avons fait face cette année, mais au moins certaines d'entre elles."

Link to post
Share on other sites
Il y a 17 heures, Rapido a dit :

Certes,mais sans vouloir "Paul et Mickey" comme dit souvent l'excellent @Zoréol,je pense que Seb' "Junior" ne s'est

pas très bien comporté sur ce coup. Vouloir gagner est une chose,être mauvais perdant en est une autre...

Et compréhensible que le jeune Lappi en ait gros sur la patate... :bah:

"Nous étions en train de travailler dessus", a ajouté le pilote finlandais, arrivé de Toyota cette année. "J'étais optimiste pour que nous connaissions une grosse progression l'année prochaine. Peut-être que ça n'aurait pas répondu à toutes les difficultés auxquelles nous avons fait face cette année, mais au moins certaines d'entre elles."

Mouais, faut pas retenir que ce qu'on veut nous faire retenir !

Faire porter la faute sûr Ogier c'est trop facile. Quand on veut tuer son chien, on l'accuse d'avoir la rage :o:

La voiture n'a jamais été bonne (trop difficile à piloter); tous ceux qui ont posé leurs culs dedans l'ont confirmé. Et il est clair que malgré les apports techniques d'Ogier et de Lappi, rien n'a changé en 2019. 

Puis quand tu veux faire gagner une équipe, tu ne laisses pas partir la moitié de ton staf d'ingénieurs chez les copains. 

Développer des pièces en essais, et annoncer tous les bénéfices qu'elles apportent, puis annoncer que la différence va se sentir dès la prochaine épreuve, pour finalement annoncer que les pièces ne sont pas homologables, c'est de l'amateurisme. 

Terminer l'histoire en disant, l'année prochaine on aurait cassé la baraque... ça, tout le monde peut le faire. Un peu comme le mec qui fait tchoufa et qui dit au juge, mais laissez moi encore un an, je vais remonter la pente. 

Non, franchement, Ogier dans l'histoire, c'est le dindon de la farce. 

J'oubliais le pauvre Lappi. Lui, c'est le chapon... 

Ne pas cliquer sur ce lien !

Link to post
Share on other sites
il y a 22 minutes, Rapido a dit :

Certes,mais sans vouloir "Paul et Mickey" comme dit souvent l'excellent @Zoréol,je pense que Seb' "Junior" ne s'est

pas très bien comporté sur ce coup. Vouloir gagner est une chose,être mauvais perdant en est une autre...

Et compréhensible que le jeune Lappi en ait gros sur la patate... :bah:

"Nous étions en train de travailler dessus", a ajouté le pilote finlandais, arrivé de Toyota cette année. "J'étais optimiste pour que nous connaissions une grosse progression l'année prochaine. Peut-être que ça n'aurait pas répondu à toutes les difficultés auxquelles nous avons fait face cette année, mais au moins certaines d'entre elles."

Ogier il a fait comme coluche avec Scheila , il attend qu'ils aient fini de faire des progrès. 

Link to post
Share on other sites
il y a 8 minutes, Rick a dit :

Mouais, faut pas retenir que ce qu'on veut qu'on retienne !

Faire porter la faute sûr Ogier c'est trop facile. Quand on veut tuer son chien, on l'accuse d'avoir la rage :o:

La voiture n'a jamais été bonne (trop difficile à piloter); tous ceux qui ont posé leurs culs dedans l'ont confirmé. 

Il est clair que malgré les apports techniques d'Ogier et de Lappi, rien n'a changé sur la voiture en 2019. 

Quand tu veux faire gagner une équipe, tu ne laisses pas partir la moitié de ton staf d'ingénieurs chez les copains. 

Développer des pièces en essais, et annoncer tous les bénéfices qu'elles apportent, puis annoncer que la différence va se sentir dès la prochaine épreuve, pour finalement annoncer que les pièces ne sont pas homologables, c'est de l'amateurisme. 

Terminer l'histoire en disant, l'année prochaine on aurait cassé la baraque... ça, tout le monde peut le faire. Un peu comme le mec qui fait tchoufa et qui dit au juge, mais laissez moi encore un an, je vais remonter la pente. 

Non, franchement, Ogier dans l'histoire, c'est le dindon de la farce. 

J'oubliais le pauvre Lappi. Lui, c'est le chapon... 

Mais carrément,  faut pas deconner , quand tu vois qu'un gars comme Tanak se barre d'une equipe comme toyota , on ne va quand même pas en vouloir à Ogier de fuir ces imposteurs ! La seule erreur d'Ogier c'est d'avoir signé chez eux ...

Link to post
Share on other sites
il y a 50 minutes, Krystof a dit :

Mais carrément,  faut pas deconner , quand tu vois qu'un gars comme Tanak se barre d'une equipe comme toyota , on ne va quand même pas en vouloir à Ogier de fuir ces imposteurs ! La seule erreur d'Ogier c'est d'avoir signé chez eux ...

Je disais ca å Noel dernier ! Et pour rebondir sur Rick , vous en connaissez beaucoup des Citroen WRC faciles à conduire ? La Xsara a peu prés , sinon la C4 y a eu que Loeb etc...si ce type n'avait pas existė , y auraient jamais eu leurs titres . Et quand on voit comment il a ėtė lourdė c'est de l'ordre de la justice divine qu'ils n'aient jamais plus eu de titres !

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You are posting as a guest. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
  • Who's Online   0 Members, 0 Anonymous, 14 Guests (See full list)

    There are no registered users currently online




×
×
  • Create New...