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Actualité du WRC en général


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Il y a 2 heures, Mako a dit :

Pour le moment ce sont les propositions de Matton , les constructeurs consultės c'est a dire  TOUS ( renault, fiat , psa, les allemands etc ) donneront leur reponses pour le mois de mai ... a suivre ...

É vélou l'itéviou cumplète blèwe bè ! 

On a beaucoup parlé du nouveau règlement prévu pour le WRC à partir de 2022, avec la fédération qui semble disposée à "imposer" la technologie hybride également pour le rallye mondial.

Différentes opinions exprimées par les protagonistes de manière plus ou moins officielle, et pour se démarquer surtout étaient certainement celles sur la sécurité, lancées par le belge  Thierry Neuville , et sur les coûts, mis en avant par le grand chef du M-Sport  Malcom Wilson .

Cette semaine, les déclarations du directeur de la FIA pour les rallyes Yves Matton sont arrivées . L'ancien directeur de Citroen Racing a accordé aux collègues de Dirtfish.com une interview intéressante sur l'actualité et sur les prochaines étapes à franchir pour définir la nouvelle réglementation. Nous le rapportons ci-dessous.

Yves, pouvez-vous nous mettre à jour sur le calendrier de 2022?

D' ici février 2020, nous aurons des offres de fournisseurs pour le kit hybride, qui comprendra la batterie, le moteur électrique, tout. Le mois prochain, nous déciderons qui fournira les kits. Nous demanderons ensuite aux fabricants en mai de signer le cahier des charges, ou au plus tard par le conseil mondial en juin. Toujours en juin, nous aurons l'approbation du nouveau paquet de sécurité approuvé par le conseil d'administration.

Pouvez-vous nous en dire plus sur le package de sécurité?

Tous les fabricants ont commencé à travailler sur leur cellule de sécurité et d'autres éléments, tels que la position du siège et d'autres éléments similaires. Toutes les équipes se retrouveraient à dépenser beaucoup d'argent pour quelque chose qui serait finalement très similaire pour tout le monde, et nous ont demandé de produire un package de sécurité unique qui soit le même pour tout le monde. Cela signifie que nous n'aurons à effectuer qu'un seul crash test. Pour ce faire, nous savons que cela prendra encore trois mois supplémentaires. Nous y travaillons.

La FIA produira-t-elle donc la cellule de sécurité?

Non. Nous concevrons la cellule et fournirons les spécifications.

Quelle que soit la voiture dans laquelle nous nous trouvons, la cellule aura-t-elle la même apparence?

Oui, c'est vrai.

Le timing est-il devenu un peu plus long? Sommes-nous en retard avec ces nouvelles règles?

Comme je l'ai expliqué plus tôt, travailler sur la cellule de sécurité signifie qu'il nous faudra trois mois de plus et donc oui, le délai s'est quelque peu allongé. Nous avons probablement un mois de retard sur le kit hybride.

Dans quelle mesure êtes-vous confiant que les équipes approuveront les nouvelles règles?

Nous avons des retours positifs des constructeurs sur cette nouvelle machine et rien n'indique que nous n'aurons pas leur support. Nous sommes vraiment proches. Il y a encore quelques points sur lesquels travailler, mais les retours sont positifs. Mais il arrive que l'on se rend à l'église pour se marier et découvre que la femme s'est enfuie. Je suis confiant.

Avez-vous un plan B s'ils ne sont pas d'accord?

Il n'y a pas de plan B pour le moment. Comme je l'ai dit, je suis convaincu que nous trouverons un accord.

Combien coûteront ces nouvelles machines?

Le prix cible est de 500 000 €. Nous aimerions réduire le coût des actuels de 40%, mais il semble que nous pourrons atteindre 35%.

Une charge maximale ne peut-elle pas être imposée?

C'est compliqué à faire ...

C'est votre championnat, ne pouvez-vous pas forcer les équipes à vendre des voitures à prix fixe avec la même philosophie que les voitures WRC2?

Nous y avons pensé, mais nous ne pouvons pas le faire. Il y a des implications juridiques.

Nous devons réduire le coût des voitures non seulement pour attirer de nouveaux constructeurs, mais aussi pour conserver les marques actuelles, et planifier une solide analyse de rentabilisation pour les équipes qui souhaitent vendre leurs voitures. Nous devons rendre le championnat durable.

Combien de machines pourrions-nous voir en 2022?

J'aimerais voir quatre machines pour chaque fabricant.

Comment allez-vous procéder à cette réduction des coûts?

Nous travaillons sur le coût de certains détails techniques, et certainement pour quelque chose, nous utiliserons la même philosophie que la R5, ou WRC2 selon ce que nous voulons les appeler.

Nous souhaitons également limiter les choix qui peuvent être faits sur certains composants: plus les équipes sont libres et plus elles s'engagent dans la recherche et développement, les tests, la production. Le coût est très élevé pour tout cela. L'idée est de réduire le nombre de composants. Parallèlement à cela, nous ferons attention aux composants qui peuvent être remplacés à chaque course.

Nous devons examiner les différentes parties de la voiture et comparer les WRC actuels aux WRC2. Si une pièce peut être utile à développer puis à des fins commerciales, elle peut être un compte, mais si elle ne l'a pas, alors pourquoi aller perdre de l'argent?

Par exemple, le coût du réservoir pour le WRC actuel est beaucoup plus élevé que pour le R5, mais il a la même fonction. Pourquoi dépenser plus? Ce n'est pas quelque chose qui attire alors l'attention des gens. Et l'idée est la même, par exemple, pour les amortisseurs: il y a beaucoup de technologie à l'intérieur, mais en avons-nous vraiment besoin?

Les matériaux utilisés sont également sur notre liste, ainsi que le kit aérodynamique. Nous voulons garder la même philosophie que le kit actuel, mais nous voulons utiliser moins de pièces. L'orateur est un bon exemple: vu la position qu'il occupe, c'est quelque chose qui arrive à remplacer chaque assistance et cela coûte très cher. Identique aux volets avant. Nous avons quelques idées sur la façon dont nous pourrions économiser plus d'argent à ce sujet.

Que voulez-vous dire aux gens qui pensent que les World Rally Cars devraient être l'expression maximale de la technologie?

Nous avons besoin de technologie et il est très important de le démontrer. Nous voulons que ce sport soit un laboratoire.  Mais nous n'avons pas besoin de dépenser beaucoup d'argent pour quelque chose qui ne peut pas réellement bénéficier du marketing.

Quelles sont les exigences spécifiques du système hybride en termes de performances et d'utilisation?

Le système hybride, comme vous le savez, sera contrôlé par la FIA pendant les trois premières années. Le système sera également utilisé lors de tests spéciaux, à partir du début de 2022. Comment allons-nous le faire? Nous y travaillons. La demande de pouvoir utiliser le système sous test a été formulée par les équipes.

L'utilisation sera disponible à certains moments spécifiques, nous ne savons pas encore lesquels, mais nous pensons à des "zones de vitesse" ou quelque chose comme ça. Nous devons faire attention à la façon dont nous autoriserons l'utilisation de cette puissance supplémentaire. Lors des transferts,  nous souhaitons que le système soit utilisé dans les villes: nous pensons à une portée de 10 à 12 kilomètres.

À quelle vitesse ces voitures seront-elles?

Nous voulons atteindre les performances actuelles.

Si un moteur de course coûte actuellement 150 000 € et un moteur R5 30 000 €, comment obtiendrez-vous les mêmes performances?

Nous pourrions dépenser 10 000 € supplémentaires sur la R5, probablement sur le turbo et des trucs similaires et avoir des performances similaires. Même si nous devions utiliser plusieurs moteurs au cours de l'année, ce serait encore moins cher. Il est trop important de maintenir le coût de ces nouvelles voitures à un niveau bas, et c'est quelque chose sur lequel nous travaillons tous dur. Il y a beaucoup de coopération et nous progressons bien. Ce n'est pas une blague quand je vous dis que nous nous réunissons une fois par semaine à Genève pour développer cette nouvelle World Rally Car.

Ne pas cliquer sur ce lien !

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Kris Meeke est un pilote qui n'a certainement pas besoin d'être présenté , simplement soit vous l'aimez, soit vous le détestez. En tout cas, il est toujours l'un des pilotes qui a manqué le plus en 20

Le père Solberg etait un visionnaire en voulant faire rouler sa fiesta au jus de raisin , lui l'electrique il n'en voulait pas , c'est pour ça qu'il voulait couper tous les poteaux .

C'est bien cette nomination. Les pilotes TGR vont pouvoir rouler sans retenu. Parce que Latvala qui t'engueule parce que t'as cassé la voiture, ça fait pas crédible 

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Il y a 2 heures, Mako a dit :

J'en avais parlé je ne sais plus bien dans quelle rubrique, mais voila c'est fait ! L'Estonie est officiellement et définitivement annulée !!! Et ce coup ci ce n'est pas le virus si ce n'est celui de la connerie , n'est ce pas Ari ?

Oui , c'est bien triste , et ce certain Ari baisse dans mon estime , je le pensais pas comme ça !!!

Vous voulez que je lui en cause 2 mots au tour auto , car j'imagine qu'il va y être en ouvreur comme chaque année :D:

 

Apres tant mieux pour la Croatie qui est un très beau pays , et il peuvent nous y faire un très beau rallye .

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https://www.autohebdo.fr/wrc/actualites/yves-matton-la-seule-option-que-nous-ayons-sur-la-table-209412.html

Yves Matton : « La seule option que nous ayons sur la table »

 

Dans les prochains mois, le processus devant conduire le WRC vers l’hybridation va s’accélérer. La réglementation, le fournisseur et plusieurs grands thèmes vont aboutir. En voici l’état des lieux avec Yves Matton, directeur des rallyes à la FIA.

 

Yves Matton : « La seule option que nous ayons sur la table » Yves Matton, patron des rallyes à la FIA. © DPPI / G. Lenorman
Est-ce que la manière dont l’épreuve suédoise s’est déroulée, faute de conditions hivernales, peut vous inciter à prévoir d’autres manches de ce type afin de réduire les coûts et d’ajouter des dates au calendrier comme vous le désirez ?
 
Non, ce n’est pas ce que nous recherchons. Je considère qu’aujourd’hui, avec 300-350 km chronométrés, c’est déjà un sprint. Après, selon les pays où nous voulons aller, il faudra peut-être faire différemment. Si je prends l’Amérique du Nord comme exemple, parce que c’est un marché important pour les constructeurs, est-ce que le format actuel du WRC est adapté ? Est-ce que nous pouvons toucher l’audience américaine qui a une autre approche du sport automobile que nous ? Je n’en sais rien aujourd’hui.
 

Seriez-vous prêt à assouplir le format des rallyes pour permettre à la Suède de se rendre dans un endroit où il y a de la neige ?

S’il conserve son implantation actuelle, mais doit se diriger vers une zone garantissant des conditions hivernales, il est possible que cela se fasse avec des assistances déplacées. Le Wales procède de cette manière le samedi, donc pourquoi pas la Suède ? Je suis en revanche contre l’idée de modifier le format qui impliquerait des parcs différents chaque jour.

Pourquoi aucun rallye n’a remplacé le Chili ?

Tout d’abord parce qu’il aurait été difficile de revoir le calendrier. Ensuite, nous n’avons pas reçu de proposition de la part d’une épreuve ayant déjà eu lieu ou ayant été candidate et qui se soit déroulée de manière positive. Nous avons eu des demandes, mais aucune de cet ordre-là.

Où en est le choix concernant le fournisseur du système hybride ?

Les fabricants avaient jusqu’au 20 février pour répondre à l’appel d’offres. À partir de là, la décision sera prise dans un mois. Cela concerne un kit dans lequel il y a la batterie, le moteur électrique et toutes les parties nécessaires pour le relier à la transmission. Ce kit hybride possédera une stratégie et une gestion électronique identiques pour tous. Cet ensemble sera géré par la FIA pendant au moins trois ans.

À quel moment les marques vont-elles devoir annoncer qu’elles sont candidates pour 2022 ?

Nous fixerons une date en mai ou avant le Conseil Mondial de la FIA de juin.

Cela signifie qu’en fonction du nombre de constructeurs inscrits, la compétition sera lancée ou pas ?

Ce n’est pas une question de la lancer ou pas. C’est la seule option que nous ayons sur la table. Il n’y a pas de plan B. Nous leur demandons, car c’est aussi intéressant pour eux de savoir qui en sera. Après tout le travail qui a été effectué, nous avons plutôt de bons retours de leur part, mais jusqu’à présent leurs directions ne se sont pas encore prononcées.

Si, en juin, uniquement deux constructeurs disent qu’ils seront là en 2022, que ferez-vous ? Faudra-t-il justement envisager un plan B ?

Ce n’est pas ma seule décision. Je pense que si deux marques confirment leur présence en 2022, nous continuerons dans la voie de cette technologie.

Où en êtes-vous par rapport au planning donné lors de l’annonce de l’hybridation ?

Nous sommes un peu en retard. Il faut attendre jusqu’en mars avant de connaître le choix du fournisseur du kit. Ensuite, l’ensemble des éléments de sécurité a aussi demandé trois mois pour être réalisé.

À quoi correspondent ces éléments ?

Au début du processus devant conduire à l’hybridation, il avait été laissé libre aux constructeurs de créer leur propre arceau de sécurité. Finalement, pour réduire les coûts, il a été décidé que ce serait la FIA qui définirait ce dernier et qui effectuerait les crash-tests. Il sera commun à toutes les voitures, ce qui nous a imposé de considérer les différentes tailles et formes des autos. Il y a encore des discussions concernant l’implantation des sièges ou la position de la barre latérale côté pilote. Nous réalisons le dessin, mais les constructeurs devront le produire. Cet ensemble sera voté en juin, lors du Conseil Mondial.

Quel sera le prix de ces nouvelles WRC ?

Notre but est qu’il soit en dessous de 500 000 euros. Par rapport aux voitures actuelles, nous espérions diminuer le coût de 40 %, mais selon les calculs d’un team manager, nous serons plutôt à -35 %. Cela comprend la construction des autos, mais également le coût d’exploitation au kilomètre.

Ne pouvez-vous pas plafonner les prix et imposer aux marques de vendre leurs voitures ?

Juridiquement, c’est très compliqué à mettre en place et nous ne le ferons pas. Je suis en revanche plus intéressé par le nombre de voitures que les constructeurs aligneront dans le championnat. J’espère qu’ils en engageront 4 et ils ne sont pas contre l’idée. Cela intervient dans le processus de réductions des coûts qui doit nous permettre de conserver les marques présentes, d’en attirer d’autres et de laisser aux firmes qui veulent proposer des véhicules à leurs clients la possibilité de le faire.

Comment allez-vous vous y prendre pour faire baisser ces prix ?

Nous pouvons nous inspirer de ce qui se fait en Rally2 où la philosophie a permis de contenir les prix de certains éléments techniques. Nous avons comparé le prix des pièces sur une Rally2 et une Rally1 et allons voir si cela se justifie. Il faudra donner moins de choix pour certaines, ce qui se traduira par moins de recherche, de développement, de tests, de fabrication et donc d’argent dépensé. Il est possible de réduire le nombre de changements de pièces sur un rallye.

Certaines n’apportent aucune valeur ajoutée en termes de marketing, alors pourquoi doivent-elles coûter si cher ? Je cite l’exemple du réservoir d’essence. Sur une WRC, son prix est bien plus élevé que sur une Rally2. Est-ce nécessaire ? Un réservoir, cela ne fait rêver personne ! Enfin, nous avons une réflexion concernant les matériaux. Tout en conservant l’idée du kit aéro, nous souhaitons l’emploi de moins de pièces. Je prends l’exemple du diffuseur. En fonction de sa position, il faut le changer à chaque service et cela a un coût.

En ce qui concerne le système hybride, à quel moment entrera-t-il en fonction lorsque la voiture sera en mouvement ?

Nous ne l’utiliserons pas uniquement dans le parc d’assistance et sur les liaisons. Ce n’est pas encore finalisé, mais dès le premier rallye, il devrait être déclenché dans certaines zones bien définies dans les spéciales. Il faudra porter une attention particulière aux endroits où cela pourra être utilisé, plutôt des portions lentes.

Sur quelle distance ce système sera-t-il actif ?

Entre 10 et 12 kilomètres.

Au départ, l’idée était que les voitures conservent la compétitivité. C’est toujours dans vos objectifs ?

Nous envisageons en effet qu’elles aient un niveau de performances équivalent aux WRC actuelles.

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Comment résoudre la crise que traverse le WRC

 
 

Comment résoudre la crise que traverse le WRC

Par : 
David Evans
Co-auteur: Emmanuel Touzot
 1 mars 2020 à 14:00

Le départ de Citroën du WRC fin 2019 n'est que la partie émergée de l'iceberg, si l'on prend en compte l'intégralité des problèmes du Championnat du monde des Rallyes.

 

Lorsque vous êtes en bord de route pendant les rallyes sur terre, vous vous habituez aux sons qui arrivent en votre direction. Il y a le blocage immédiat des roues lorsque le pied gauche écrase la pédale du milieu, le claquement du système anti-lag qui accompagne le retrait du pied droit de l'accélérateur, et les bruits de transmission lors de la descente des rapports qui marque l'approche. Enfin, il y a les montées en régime et la glisse provoquée par l'action du frein à main pour faire pivoter la voiture au point de corde.

 

Où regarder ? Si vous tentez de regarder l'approche, vous allez manquer l'action devant vous. Les muscles du cou ne peuvent simplement pas lutter avec la vitesse pure de l'actuelle génération des voitures de WRC. Il faut comprendre ce que le Championnat du monde des Rallyes peut faire aux gens : il déclenche des émotions intenses. Comme cet homme vu au bord d'une route du Rallye du Portugal, cet adulte qui a fondu en larmes devant le passage de ces voitures, et dont le mot "Quattro" prononcé de manière à peine perceptible à ce moment-là laissait entendre que son esprit venait d'être renvoyé aux redoutables voitures homologuées Groupe B, durant la première partie des années 80.

wrc-rally-san-remo-1986-henri-toivonen.j

 

Une association d'idées qui peut toutefois être inquiétante, tant on craint de voir le WRC finir dans la même impasse que celle rencontrée à l'époque du Groupe B. Et les dernières semaines de l'année 2019 n'ont rien eu de rassurant pour l'avenir de la discipline. Annulation du Rallye d'Australie, perte du Rallye du Chili, annulation du lancement de la saison 2020 lors de l'Autosport International, le retrait de Citroën et celui de Škoda en tant que constructeur officiel du WRC-2. Aussi optimiste qu'on puisse être, c'est un enchaînement qui en dit long, en tous cas à long terme, sur une santé certainement déclinante. Mais si l'on veut rester positif, il est important de prendre un instant pour en comprendre les raisons, qui sont totalement indépendantes.

Les incendies en Nouvelle-Galles du Sud n'ont rien à voir avec les violentes manifestations à Santiago du Chili, de même que la décision brutale de Citroën n'est en rien similaire à celle de Škoda, qui a tout de même décidé de soutenir certains pilotes de manière privée. Quant à l'annulation de la traditionnelle présentation de la saison à Birmingham, il était difficile de prévoir qu'elle coïnciderait avec un événement prévu de longue date au Japon pour Toyota, et avec une réunion des managers principaux de Hyundai en Corée du Sud le même week-end.

Cependant, cela ne veut pas non plus dire que tout va bien en WRC, puisqu'il se dit que le départ de Citroën serait notamment dû au manque de visibilité à long terme sur la santé du championnat. Officiellement, la marque aux chevrons s'est retirée à la suite du départ de Sébastien Ogier pour Toyota, mais ça n'a que peu de sens. Citroën en avait déjà terminé avec le WRC durant l'été, ce qui était déjà perceptible par le refus de la PDG de la marque, Linda Jackson, de répondre à nos sollicitations au sujet de la réglementation hybride lors du Festival of Speed de Goodwood.

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L'ensemble du programme de la C3 WRC a été sous-financé, et les coupes budgétaires effectuées début 2018 sous l'impulsion du PDG de PSA, Carlos Tavares, n'ont rien arrangé. À quel point ces coupes budgétaires ont-elles affecté l'équipe ? Au point que ses employés reçoivent des shorts et t-shirts en guise de vêtements chauds. Et si de telles restrictions étaient mises en place, le développement et les essais en ont évidemment pâti, et les victoires et titres demandés ne pouvaient pas être obtenus en réduisant autant la force de frappe de l'équipe.

Maintenant que Citroën s'est retiré, des détails sur la gestion du programme continuent de faire surface et ne chantent pas les louanges du constructeur. Le licenciement de Kris Meeke et Paul Nagle après leur sortie de piste, certes violente, au Rallye du Portugal 2018, apparaît aujourd'hui bien plus rude compte tenu des résultats que l'équipage tentait d'accomplir avec le matériel à disposition. Quant aux employés qui se sont dévoués à la cause du constructeur lors des trois saisons de ce programme, et durant les mois de développement qui ont précédé ce retour, ils méritaient mieux qu'un simple communiqué de presse rejetant la faute sur un sextuple Champion du monde pour expliquer la fin de l'aventure. 

Malgré cette crise, le WRC continue d'attirer les foules, en dépit de changements réguliers sur les droits de diffusion, et donc sur la manière de suivre la compétition. En 2019, 825 millions de personnes ont suivi du WRC à la télévision, tandis que l'arrivée de WRC+ Live permet également de suivre 30 heures de diffusion par week-end, soit l'intégralité des spéciales de chaque épreuve en direct. Et sur les réseaux sociaux, la popularité du WRC continue de croître, avec une hausse de 6% de ses fans sur Facebook et de 68% sur Instagram, avec respectivement 2,65 millions et 1,19 million d'abonnés aux pages.

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Le promoteur du Championnat du monde, Olivier Ciesla, assure avoir entendu l'argument de la diffusion télé à de nombreuses reprises et s'il ne nie pas les bienfaits d'une telle exposition, rappelle que ce n'est pas ce qui fait vivre un championnat : "Je ne dis pas que ce ne serait pas bien d'avoir plus de présence à la télévision gratuite, mais seule, elle n'est pas la solution. Comme toute forme de divertissement au monde, quand elle arrive à la télévision, soit le marché le demande, soit vous payez du temps de diffusion, mais ça ne vous garantit pas un public. Passer à la télé est le premier pas. La deuxième étape est d'attirer le public qui s'assoit ensuite devant la télé et regarde."

Les réseaux sociaux sont d'ailleurs un bon outil pour attirer des téléspectateurs, mais ils ne sont pas la seule manière d'y parvenir, et les responsables de la discipline pensent que le WRC devrait suivre le plan dressé par le président de la FIA, Jean Todt, il y a une dizaine d'années. Yves Matton, directeur du rallye pour la fédération, rappelle que l'objectif de son président était de ramener l'aspect mondial au centre du WRC.

"Le championnat doit aller vers trois nouvelles destinations : la Chine, la Russie et l'Amérique du Nord", explique l'ancien directeur de Citroën Racing. "Et nous travaillerons ensemble avec le promoteur pour permettre d'aller vers ces pays. L'approche sera différente, nous serons proactifs, nous irons sur le marché et étudierons comment nous pouvons organiser un rallye en Amérique, en Russie et en Chine, entre aujourd'hui et dans cinq ans. C'est une requête des actionnaires."

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Malgré l'arrivée du Rallye du Japon et le retour du Kenya et de la Nouvelle-Zélande, il semble indispensable d'atteindre les trois pays cités ci-dessus, ainsi que l'Inde. En effet, les nouvelles épreuves de la saison 2020 ne sont pas forcément durables sur le long-terme, puisque le Kenya et la Nouvelle-Zélande ne sont pas des marchés automobiles forts, et les coûts associés à de tels déplacements ont plusieurs fois fait remonter à la surface la réflexion selon laquelle ces places disponibles auraient pu être utilisées à meilleur escient pour l'avenir du Championnat.

Les coûts trop importants ne sont toutefois pas liés au calendrier, mais bien à la génération actuelle des voitures du WRC. Elles sont de toute évidence bien trop chères. Le budget de Citroën n'a pas pu soutenir un engagement à trois voitures, et l'époque des listes d'engagés sur lesquelles fleurissaient les pilotes privés semble révolue. Même les pilotes les plus soutenus que sont Mads Østberg et Lorenzo Bertelli n'ont pas réussi à rester, après avoir loué des World Rally Cars en 2017. Martin Prokop et Khalid Al-Qassimi, qui n'étaient certes pas des candidats au podium mais garnissaient les rangs du WRC, ont abandonné leurs espoirs de rouler en mondial. 

Hayden Paddon a fait partie des pilotes se rabattant sur la réglementation R5 en 2019, après que ses deux possibilités de courir pour M-Sport se sont envolées, pour diverses raisons. Lorsqu'il a eu à constituer un budget, il a pu comparer le prix entre les WRC et les R5. Le prix pour gagner 1,5 seconde au kilomètre ? Quatre fois celui d'une voiture engagée en WRC-2. Une WRC coûtera environ 270'000 euros pour un engagement sur une manche, et il faudra compter 885'000 euros pour se porter acquéreur d'une de ces machines. Et leur exploitation est encore plus onéreuse, puisque leur complexité aérodynamique aura plus facilement raison des splitters et déflecteurs en tous genres, ajoutant des factures de réparation qui se compteront en milliers d'euros.

wrc-rally-new-zealand-2006-manfred-stohl

 

Malheureusement, la prochaine génération de voitures n'est guère rassurante. L'adoption inévitable d'une motorisation hybride fera franchir pour la première fois la barre du million d'euros à chacun des exemplaires créés. Une folie totale qui s'éloigne de l'esprit même du WRC. Pendant de nombreuses années, le Championnat du monde des rallyes a permis à des héros locaux de s'illustrer au milieu des pointures internationales, à l'image de Mark Higgins dans la Ford Focus RS WRC, de Possum Bourne en Nouvelle-Zélande, ou encore de Manfred Stohl, qui luttait avec les pilotes d'usine au milieu des années 2000. Il était aussi possible de voir Bryan Bouffier s'illustrer lors d'un Rallye Monte-Carlo, qui était sa seule participation de la saison à ce niveau. Mais cette époque, qui permettait pourtant d'attirer de l'attention sur la discipline à l'échelle locale, est révolue et ne reviendra pas de sitôt.

Les constructeurs ont jusqu'au mois d'avril pour valider ce passage à une ère hybride, qui avait également été très coûteuse en Formule 1, mais la FIA se prépare également à une alternative, au cas où les marques ne s'engageraient pas sous de tels termes. Et cette option attractive, qui pourrait s'inspirer de la réglementation R5, est déjà largement envisagée au sein du département technique de la fédération. 

Sept constructeurs ont déjà homologué un modèle en catégorie R5 en six ans, des centaines ont été vendues, et les possibilités d'évolution sur ces voitures pourrait permettre d'en créer une version musclée, sans toucher à ce qui en fait l'essentiel, à savoir leur accessibilité. Le moteur, actuellement bridé, pourrait avoir la possibilité de respirer davantage, la transmission pourrait être revue, et il ne serait pas compliqué de développer des évolutions aérodynamiques agressives, mais pas forcément efficaces, afin de ne pas rendre les machines trop complexes à régler ni à piloter.

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C'est évidemment une vision simpliste du problème et de sa potentielle solution, mais la FIA garde une telle possibilité à l'étude. Réduire les coûts de moitié et permettre des factures de réparation moins salées est évidemment attirant. Mais après avoir développé les voitures les plus rapides de l'Histoire du WRC, les ingénieurs de la discipline semblent moins emballés à l'idée de revenir à des voitures certes plus accessibles, mais moins pointues technologiquement.

"Je ne pense pas qu'une World Rally Car basée sur une R5 puisse offrir un championnat digne de s'appeler World Rally Championship", a expliqué le directeur technique de Toyota, Tom Fowler. "D'un point de vue technique, poser l'aérodynamique des voitures actuelles sur quelque chose d'autre ne fonctionnera pas, cela n'amènera pas de performance, et il faudra être encore plus prudent au sujet de la sécurité. Les règlements ne sont pas alignés et nous devrions réfléchir prudemment à ce pour quoi les R5 ont été conçues. Mettre plus de puissance dans une voiture qui n'est pas autant développée en termes de sécurité n'est pas une bonne idée. Ce serait difficile d'ajouter ces [normes de sécurité] a posteriori sur les R5, tout en essayant d'en faire des voitures hybrides. Pour moi, ça rendrait l'évolution bien trop compliquée."

Un avis que partage Sébastien Ogier, qui est un grand défenseur des WRC actuelles et du spectacle visuel qu'elles apportent : "En un sens, ces voitures sont plus chères, mais elles ont amené un vrai atout pour le spectacle, plus que n'importe quelle voiture ayant roulé auparavant, et en cela elles sont positives. Peut-être que les coûts sont trop élevés et qu'ils faut les rééquilibrer pour les réduire, mais il est aussi important d'avoir des voitures spectaculaires que les fans aiment voir, et si vous demandez aux pilotes, nous aimons évidemment piloter de telles voitures."

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Si les constructeurs venaient à refuser de signer l'accord sur les motorisations hybrides pour 2022, la FIA aurait alors l'opportunité de prendre les rênes du problème et de présenter un règlement bien plus adapté aux contraintes économiques modernes. Bien sûr, il y aurait le risque de voir Hyundai et Toyota retirer leur présence officielle face à une discipline dont les aspects technologique et spectaculaire seraient réduits, mais la diminution des coûts pourrait de toute évidence aider à attirer de nouveaux constructeurs.

Et surtout, une solution basée sur la réglementation R5 pourrait permettre de retrouver l'une des attractions du championnat, la présence d'équipes et pilotes privés. Outre la possibilité de voir revenir des gentlemen drivers, cette alternative aiderait grandement à proposer des programmes pour les jeunes pilotes. La possibilité offerte à Citroën de justifier son retrait par le manque de Champions du monde potentiels sur le marché a également mis en lumière l'absence d'une véritable filière de jeunes pilotes. Outre les noms de Kalle Rovanperä et Oliver Solberg, la prochaine génération tarde à se profiler. Beaucoup de pilotes payent pour le privilège de rouler en WRC, mais cela se fait de toute évidence au détriment de potentiels futurs pilotes de pointe.

Le problème pourrait être résolu en obligeant par exemple les constructeurs à confier leur troisième voiture à un pilote de moins de 25 ans, et aligné au sein d'une structure de développement. Il sera impossible d'empêcher la présence de pilotes payants, ce serait une folie de croire que c'est possible, et leur contribution permet d'avoir de belles listes d'engagés, mais il faut tout de même trouver le moyen d'élargir la liste des candidats au titre, qui se résume pour l'instant à trois noms. Et si l'on proposait un plateau constitué de nombreux candidats à la victoire, voire au titre, le type de voitures utilisés et leur aspect spectaculaire prendraient tout à coup moins d'importance.

https://ch-L'abbé Pierlot, de Méaulte.motorsport.com/wrc/news/comment-resoudre-crise-championnat-monde/4677371/

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ah , y'a pas michèle sur les rallye hors wrc ?!!!  

Perso je trouve toujours ça risqué de faire faire des rallyes entre les rallyes officiel du wrc, certes c'est pour " avoir plus de test " , mais ça reste un risque pour les pilotes , sordo va forcément voir les images , et ça peut éventuellement lui trotter mentalement sur le prochain rallye ( d'autant qu'il ne roule pas souvent ), même si le spectateurs n'est que blessé...!!!  

On voit bien là que les spectateurs sont trop proche du bord , quand on sait comment les pilotes roules et utilise vraiment toutes la route et la largeur disponible pour prendre la meilleure trajectoire.

Edited by le lozérien
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